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Ensayo del tractor Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV

ROMPIENDO FRONTERAS

Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV

P. Linares
J. Gil
J.J. Ramírez
A. Molina
Universidad Politécnica de Madrid

La empresa SDF desea realizar un ensayo del nuevo tractor que incorpora en el segmento de la gran potencia y decide acudir a la Universidad Politécnica de Madrid para que actúe como equipo independiente en la realización del ensayo.
Se trata del Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV, el mayor de la serie 9 que rompe la barrera de potencia que tenía la marca en el sector de los tractores ‘muy grandes’. Había tractores de potencia superior a 200 CV pero la red demandaba uno de mayor potencia y ello requería una plataforma específica en la que el peso y las dimensiones permitieran responder a la potencia solicitada.
Una vez en el mercado, interesa presentar sus características y comprobar su comportamiento. Para ello se formó un equipo multidisciplinar universidad-empresa. El lugar de realización del ensayo fueron las instalaciones del Centro de Formación SDF Academy que la empresa tiene en las afueras de Toledo. En las pruebas de campo participó personal de Deltacinco que suministró el apero utilizado.

Características del tractor Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV

 [ El tractor Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV

El tractor pertenece a la serie 9 caracterizada por 3 modelos con potencia máxima comprendidas entre los 204 kW y 232 kW. Esta serie cuenta con el inconfundible estilo en diseño de Giugiaro Design que combina la línea exterior con el diseño interior buscando juntar estilo, elegancia, ergonomía y eficacia.
Motor
La unidad de propulsión que equipa el Agrotron 9340TTV es de la marca Deutz, modelo TTCD 7,8L6, de 6 cilindros de inyección directa, con 4 válvulas/cilindro y 7.755 cm³ de cilindrada. El sistema de alimentación de aire dispone de doble turbocompresor e intercooler. Los dos turbocompresores son de diferentes dimensiones y están dispuestos en serie para garantizar la compresión a bajo, medio y alto régimen. Tiene un sistema de gestión electrónica integrada de inyección de alta presión mediante raíl común (DCR, Deutz Common Rail) que consta de dos bombas de inyección. Dispone de postratamiento de los gases de escape mediante convertidor catalítico SCR (Reducción Catalítica Selectiva) junto con el DPF para cumplir totalmente con la normativa TIER 4 Final. Este sistema para convertir los óxidos de nitrógeno en agua y nitrógeno dispone de un depósito para Adblue de 60 litros

El diseño del tractor Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV es obra de la empresa Giugiaro Design

Transmisión
El tractor ensayado dispone de transmisión variable continua ZF Terramatic TMT 32 con control electrónico que con cuatro relaciones mecánicas permite tener cuatro gamas de velocidades. La velocidad máxima de desplazamiento que puede desarrollar es de 60 km/h a un régimen de motor de 1.785
rev/min. Cuenta con el sistema de regulación del inversor Sense Clutch compuesto por dos embragues multidisco en baño de aceite gestionada por una unidad electrónica de control: También dispone de serie de sistema de parada activa, 2+2 memorias de control de crucero, estrategias de conducción (Auto/Manual/TDF), sistema de Gestión Eco/Power e inversor hidráulico bajo carga. Merece la pena destacar el detalle de la reducción final, por planetario doble, a fin de proteger el diferencial, en el que la relación de transmisión es menor que en otros tractores, lo que le permite soportar la elevada potencia que tiene que transmitir.
Sistema hidráulico y TDF
El sistema hidráulico es de centro cerrado (Load Sensing) y tiene un caudal máximo de 210
L/min a 200 bar con un depósito de 90 litros independiente de la transmisión. Este modelo cuenta con 6 distribuidores auxiliares traseros y 2 delanteros, todos ellos con control electrónico de caudal y de tiempo de accionamiento y respuesta. La capacidad máxima de elevación de los enganches rápidos traseros es de 12.000 kg y la de los delanteros de 5.000 kg. Ambos tienen el control de la posición flotante, de la limitación del deslizamiento, del control de esfuerzo y de la profundidad mediante sistema electrónico. Dispone de mandos en ambas aletas traseras para el control del elevador trasero y la toma de fuerza. Toda la serie 9 cuenta con toma de fuerza trasera de 540 Eco, 1.000 y 1.000 Eco, la toma de fuerza delantera es de 1.000. Todas las funciones hidráulicas y de la toma de fuerza se pueden configurar y controlar desde el reposabrazos del asiento.
Ergonomía y puesto de conducción
El tractor Deutz-Fahr 9340 TTV está equipado con la cabina Maxi Visión Cab II, que resulta espaciosa y confortable: La visibilidad que permiten las amplias ventanas laterales y la luneta trasera, unido al nuevo parabrisas panorámico, ofrece al puesto de conducción de una visibilidad amplia en todas direcciones
La cabina cuenta con un sistema de suspensión neumática. El nivel de ruido máximo es de 69dB(A). En el lado derecho de conductor tiene instalado el Work Monitor a color con pantalla antirreflejos, el reposabrazos multifunción MaxiCom, panel de control de luces y el Joystick multifunción, todo dispuesto de manera que permite controlar fácilmente todas las funciones del tractor.
Así mismo cuenta de serie con: aire acondicionado, techo de alta visibilidad, asiento del pasajero acolchado y faros de trabajo halógenos
Dimensiones y Peso
La unidad ensayada tenía 14.000 kg, contando con el contrapeso delantero, como se comentará al indicar las condiciones de trabajo durante el ensayo. Sin el contrapeso, el peso delantero en vacío varía entre 5.300 y 6.015 kg, y entre 6.700-6.715 el trasero. La batalla es de más de 3 metros de longitud.
En la tabla 1 se resumen de las principales características técnicas del tractor Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV.

 Vista frontal Deutz-Fahr Agroton 9340 TTV (ARRIBA) y capó (ABAJO)[ Diseño: detalle y sencillez

El tractor Deutz-Fahr 9340 TTV ha sido galardonado el año 2015 con el premio al diseño en el concurso del Tractor de Europa. Su diseñador ha sido GIUGIARO DESIGN, la empresa fundada en Turín en 1968 por Giorgetto Giugiaro (premiado en 1999 con la distinción al diseñador de coches del siglo XX). A lo largo de su historia, ha trabajado con los principales fabricantes europeos (Alfa Romeo, Audi, BMW, Fiat, Ford Europa, Lamborghini, Lancia, Lotus, Maserati, Renault, Saab, Volkswagen, Volvo y PSA Group), japoneses (Daihatsu, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki y Toyota), coreanos (Hyundai y Daewoo) chinos (China Automotive Company Ltd) y americanos (American Motors, Chrysler, Ford, y General Motors.
La relación entre SDF y GIUGIARO DESIGN comenzó con el diseño del Deutz-Fahr Agrotron 7250 TTV, un modelo de alta potencia con el que se consiguieron los galardones; Tractor of the Year 2013 y Golden Tractor for the Design 2013. En 2014 ganó de nuevo el galardón con el Lamborghini Nitro, un tractor de potencia media, y en 2015 lo vuelve a conseguir con un modelo de alta potencia como es la serie 9, al que pertenece el modelo ensayado. Del diseño del modelo de la serie 9 que tuvimos oportunidad de ensayar destaca su imponente vista frontal, como consecuencia de su estilizado capo (figura 3) y un sistema de iluminación formado por faros de trabajo halógenos, LED o Xenón.

 Detalle depósito aceite hidráulico transmisiónAl ser un tractor compacto para la potencia que es capaz de desarrollar, es complicado encajar los mecanismos, tecnología y depósitos necesarios. Una de las soluciones utilizadas ha sido la introducción de uno de los depósitos de aceite hidráulico, el de la transmisión, en el hueco de la llanta que se encuentra en entre el palier y media llanta de una de las ruedas traseras (figura 4).
Una de las innovaciones introducidas en este modelo, de la cual no se habían tenido experiencias previas, es la apertura del capó por medio de un pistón eléctrico controlado desde las escaleras de acceso a la cabina (figura 5). Este detalle se ve muy ventajoso debido a la altura total de elevación del capó que sería necesario para hacer correctamente las operaciones frecuente de mantenimiento, como puede ser la limpieza de los radiadores de refrigeración. En este sentido cabe destacar otro detalle que se puede encontrar en este modelo que es la facilidad de limpieza que presentan estos dispositivos debido a su apertura y separación en forma de abanico de los 3 radiadores que se encuentran instalados, lo cual agiliza y aumenta el rendimiento de las operaciones de limpieza de dicho dispositivo.

Botones de control de apertura del capó (naranja) e iluminación de escalera de acceso a la cabina (rojo).Otra muestra interesante del diseño tan detallista de este modelo es la luz colocada en los espejos retrovisores de ayuda para el descenso y ascenso a la cabina (figura 5), aumentando el nivel de iluminación en esta zona tan problemática, que ha motivado muchas caídas de los operadores. El botón para accionar esta opción, incluso con el tractor parado, que es donde radica el interés, es el que aparece señalado de color rojo en la figura 5.

Detalle admisión motorEn cuanto a la admisión del motor destaca la forma de hacerlo, ya que, cuenta con una estructura, colocada en una de las aristas delanteras de la cabina, la contraria al escape, como se puede ver en la figura 3. El aire entra por el extremo superior, próximo al techo (figura 6), por lo que está bastante limpio, tendencia que están siguiendo muchos diseñadores para que entre menos polvo en los filtros del aire. A pesar de ello, el filtro está situado en un lugar cómodo que facilita su limpieza.
Otra mención importante de este modelo reside en la cabina con suspensión neumática con la que se consigue aislarla del chasis, mejorando el confort de su conducción. De esta además cabe destacar la insonorización y el nivel de climatización, que aunque la climatología en la fecha de ensayo no fue muy extrema, lo pudimos comprobar bajando considerablemente la temperatura de climatización y observando la homogenización de la misma.
Muy destacable es la sencillez de organización de los mandos de control, a través de un código de colores que se mantenía en los botones de control en las zonas de enganche de aperos, tanto en el tripuntal delantero como en la zona posterior (figura 7). El color amarillo destacaba todos los elementos encargados de controlar el funcionamiento de la toma de fuerza, el azul controla las tomas exteriores de caudal hidráulico, el verde lo relacionado con los brazos de levantamiento y el naranja todo lo relacionado con los parámetros de motor y transmisión. Otro detalle de seguridad realmente importante es que en cada parte de control designada con un código de colores cuenta con un botón de seguridad del mismo color que impide el accionamiento de cualquier otro botón del grupo controlado.

 Detalle botones de control tripuntal delantero (izquierda) y trasero (derecha)

Por último, cabe destacar la posición de los botones de control en la parte de enganche posterior, ya que se encuentra muy próximo a la vista lateral del tractor, mejorando la seguridad de los operadores en un lugar crítico de seguridad como es esta. Con esta posición disminuye la probabilidad de que el operador pueda quedar atrapado entre el elemento a enganchar y el tractor.

[ Conducción

Una de las características destacables del tractor ensayado es su cabina Maxivisión, que ofrece un amplio campo de visión desde el puesto de conducción, además de conseguir un puesto de conducción que resulta ergonómico y confortable (figura 8).Como se ha dicho, una cualidad de manejo destacable es la utilización de un código de colores en los mandos.

Figura 8.- IzQda: Vista lateral de la cabina; Dcha.: Zona de control con código de colores en los mandos

Pulsador de selección del modo de Transmisión ‘B’La utilización del tractor comienza arrancando el mismo y seleccionando el modo de transmisión deseado por el operador en función de la labor a realizar. En este sentido puede elegir presionando el pulsador ‘MODE’ [B], figura 9, entre ‘MANUAL’, que es una aproximación a las transmisiones convencionales en la que el operador puede elegir el régimen de motor y la velocidad a la que desea trabajar, ‘AUTO’, en la que el operador selecciona la velocidad a la que desea trabajar y es la centralita del tractor la que regula el régimen del motor en función de la posición en la que se encuentre el potenciómetro de la función Eco-Power: Eco, Eco-Power, Power, y ‘TDF’, que es la indicada para labores de campo que requieren una velocidad constante de la TDF. De este último modo de transmisión es destacable la selección independiente de la velocidad del tractor mediante el pedal del acelerador o la palanca multifunción, en función de la velocidad máxima de avance configurada y el número de revoluciones del motor, y la velocidad de la TDF regulada con el acelerador de mano.

La siguiente operación que hay que realizar una vez fijado el modo de transmisión es seleccionar la rapidez de inversión de la marcha. Para ello se utiliza la palanca del inversor. La transmisión permite cinco niveles de regulación de la rapidez con la cual se ejecuta la orden sobre la dirección de avance:

Rapidez de inversión de marcha

Para variar la rapidez de ejecución de la inversión de la marchar giraremos la Smart Wheel, figura 10, hacia arriba (A), para aumentar la rapidez de inversión de marcha, y hacia abajo (B), para disminuir la rapidez de inversión de la marcha. Seleccionado el modo de rapidez de inversión de la marcha, entre los cinco niveles permitidos por la transmisión, la inversión de la marcha se puede realizar mediante la palanca del inversor o la palanca multifunción.

Inversión de la marcha con la palanca del inversor (izda) o la palanca multifunción (drcha)La primera opción, el inversor (figura 11), se encuentra situado en parte izquierda de la columna de dirección. Para explicar su funcionamiento se va a tomar como referencia el punto muerto de la marcha ‘N’, el inicio de la marcha hacia delante se hace tirando de la palanca del inversor (A) hacia el volante y empujándole hacia la derecha (B), mientras que para iniciar la marcha hacia detrás se tira de la palanca (A) hacia el volante y se empuja hacia la izquierda (C). Cuando se necesite desactivar el sentido de la marcha únicamente se tendrá que revertir el movimiento y volver a la posición de referencia ‘N’ (A). También se puede modificar el sentido de marcha con la palanca multifunción (figura 11) situada en el reposabrazos derecho. La ordenación de esta acción se hace presionando el pulsador de habilitación (C) y presionando el pulsador de sentido de la marcha de avance (A) o el sentido de la marcha de retroceso (B). La desactivación de la marcha ‘N’ se realiza presionando el pulsador (A) (figura 12)

Pulsador de punto muerto ‘N’Una vez seleccionada la dirección de avance se configuran los parámetros del modo de transmisión elegido para cada dirección, y el tractor empieza a moverse con las regulaciones marcadas por el operador. Para modificar el modo de transmisión es necesario que el tractor se encuentre en punto muerto ‘N’, mientras que para modificar los parámetros dentro del modo de transmisión elegido no es necesario que se encuentre en la posición neutra ‘N’, ya que, pueden modificarse incluso con el tractor desempeñando alguna labor.

Diagrama de conducción del tractor Deutz-Fahr 9340En la tabla 2 se resumen las operaciones que puede realizar el conductor en la cabina, con los mandos que tiene a su disposición. Se indica la situación del mando, su función y la operación que realiza. En la figura 13 se representan las distintas opciones, modos o estrategias de conducción que dispone el tractor.

Tabla 2.- Ficha de cabina del tractor Deutz-Fahr 9340 con los mandos, situación de los mismos, funciones y operaciones que realizan

[ B.- El ensayo del tractor Deutz-Fahr Agrotron 9340 TTV

1.- Planteamiento

La propuesta de ensayos aparece en la tabla 3. Todos los ensayos se realizaron a 10 km/h y se consideraron como variables el modo de funcionamiento (MANUAL/MANUAL ASISTIDO/AUTOMÁTICO), la estrategia y el régimen. Se planteó hacer alguna pasada cambiando el conductor, sea el de la empresa o el de la universidad, que representaría a un agricultor que acaba de recibir el tractor nuevo. El concepto de Manual Asistido respecto al Manual consiste en que, en el manual se establecen unas condiciones que no se modifican durante el ensayo, mientras que el Manual Asistido, se marcan unas condiciones iniciales, pero el conductor tiene libertad para modificarlas cuando lo considere oportuno.

2.- Localización de las pruebas

Los ensayos se han realizado en la Finca Ahín situada en el kilómetro 8,5 de la carretera nacional N-400 (figura 14) donde tiene su sede la SDF ACADEMY. Las coordenadas geográfica (Datum ETRS89) son:
Latitud: 39º 53´11,77”N – Longitud: 3º 54´30,25”W – Huso HTM: 30
Coordenadas X: 422.330,22 – Coordenadas Y: 4.415.566,14
Localización de la finca Ahín (Toledo) y parcela de ensayo (en rojo)

La parcela de ensayo tiene un suelo limo-arcillosa con una humedad del 4,5% y una densidad aparente de 1,1 Mg m-3. Presentaba un rastrojo de cebada sobre el que se había esparcido la paja picada en el momento de su recolección. Las prácticas culturales corresponden a las de un laboreo tradicional, en primer lugar, se realiza una labor de vertedera y a continuación un pase de cultivador como paso previo a siembra. No existe rotación sobre la parcela sobre la que se realizó el ensayo de manera manteniendo año tras año el monocultivo de cereal.
Cada prueba se dividió en dos pasadas de 200 metros cada una. Para ello, la parcela fue marcada convenientemente. También se caracterizó por medio de un penetrómetro que se introdujo en el terreno para medir la resistencia a la penetración de una punta cónica normalizada de 30°. En la figura 15 se muestra la medida de la resistencia a la penetración y el índice de cono. La resistencia a la penetración es una medida puntual realizada hasta una determinada profundidad del suelo. El índice de cono representa la consistencia de una capa de suelo. Según los ensayos realizados, la consistencia del suelo sobre el que se realizaron las pruebas era de tipo medio.

Propuesta de ensayos

3.- Materiales

Los ensayos se realizaron con una grada de discos con rodillo trasero Amazone (figura 16), modelo Certos-6001-2TX, de 6 metros de anchura, con 36 discos y 8.500 kg de peso. La estructura cuenta con dos bastidores, delantero y trasero, plegables en dos secciones de 3 m, con 9 discos escotados en cada sección. Los discos son de 660 mm de diámetro con protección contra sobrecarga mediante tacos de goma de 50 mm de diámetro.

Arriba: Marcado de la parcela. Abajo: caracterización con inclinómetro (izqda.) y penetrómetro (dcha.)

El control de profundidad se regula mediante una rueda conectada al rodillo trasero que además permite nivelar el apero y una doble rueda delantera que permite regular la profundidad de trabajo, reducir la compactación y adaptarse mejor al terreno. Los ensayos se realizaron a 17 cm de profundidad.
El rodillo es de anillos de goma de 580 mm de diámetro con separadores entre anillos recubiertos de material polimérico con rascadores metálicos regulables entre anillos para trabajar en condiciones desfavorables de exceso de pluviometría. Cuenta con freno estacionamiento manual, sistema de nivelación entre rodadas, ruedas de transporte con sistema de amortiguación hidroneumático en transporte (ruedas traseras) con frenos hidráulico y una conexión eléctrica para luces de posición en transporte. Los dispositivos hidráulicos son dos conexiones hidráulicas para desplegar los dos bastidores y un latiguillo hidráulico adicional para conexión del freno.

FIGURA16

4.- Métodos

Se establecieron las condiciones de utilización del tractor durante el ensayo. Para ello se midieron los parámetros de la doble tracción, se procedió al pesaje para ver el reparto de pesos en el eje delantero y trasero del tractor y ajustar convenientemente el apero (figura 17).

IzQda.: Personal de Deltacinco ajustando la grada; Dcha.: José Llopis, de SDF, comprueba el estado del tractor

4.1 Parámetros de la doble tracción (figura 18)
Se realizó por medio de un ensayo en campo en el que se obtiene la relación mecánica, el adelanto y el anticipo en las condiciones del ensayo. Para ello se midió la distancia recorrida por las ruedas traseras y las delanteras durante 5 vueltas de cada una de ellas, tanto en simple como en doble tracción, con el bloqueo del diferencial activado. Cada una de las pruebas se realizó 3 veces para obtener una media con la que se realizarían los cálculos que determinan el adelanto (tabla 4). El tractor presentaba un anticipo de un 2,22%, valor que está en el intervalo considerado como óptimo para el buen funcionamiento de los tractores de doble tracción.

 Parámetros de la doble tracción. RR: relación de radios (trasero/delantero)

Resultados del ensayo de medida de los parámetros DT

4.2 Pesos

El peso total de la unidad ensayada (Tabla 5) es de 14.000 kg con un reparto estático de un 56-44 (delantero-delantero), consecuencia del lastre delantero. Hay que actualizar el concepto de reparto de peso estático y matizar entre sin lastre y con lastre. Aunque las ruedas traseras son más grandes que las delanteras, la transferencia de peso hace que en estático, el peso delante sea mayor que detrás. Recordemos que el reparto de pesos estático sin los lastres delanteros es, en este tractor, 47-53 (Pesos en vacío, 6.015 delante y 6.715 detrás; ver ficha, tabla 1). Como ya se ha indicado, el peso de la grada de discos era de 8.500 kg. En la tabla 6 aparece el resumen de las condiciones del tractor durante las pruebas

peso del tractor y reparto entre ejes

Condiciones del tractor durante la prueba

4.3 Instrumentación

El tractor dispone de un sistema de medida de los parámetros de funcionamiento del motor que se pueden registrar por medio de un software de registro y almacenamiento de datos específico de la empresa (figura 19). Permite visualizar y registrar hasta 15 parámetros del motor (presiones, pares, temperaturas, nivel de humos, régimen de giro, masa de aire inyectada por ciclo y cilindro y grado de utilización del motor). En el ensayo que nos ocupa se trabajó con el régimen del motor, el par motor y la masa de combustible inyectada por ciclo y cilindro.

Instrumentación a bordo para registrar los parámetros del motor. (Dcha.): Los técnicos de SDF, Juan Marín y Alfonso Tuttolomondo, comprueban en la pantalla del ordenador los datos del programa

Aparte del programa de control del motor, en cabina se hicieron anotaciones del consumo horario y la velocidad de avance leídos en la pantalla para su contraste con los datos registrados. El deslizamiento se midió por medio de jalones (figura 20) y la dureza del suelo mediante penetrómetro Farnell equipado con punta de 0.2 in2 (1.3 cm2) y ángulo de la punta de 30°.

Medida del deslizamiento con jalones

4.4 Procedimiento operativo

La tecnología actual de los tractores obliga a que los ensayos se hagan en equipo, contando con el personal de la empresa. Es suicida pensar en proceder, como se hacía antes, en que el personal de la universidad recibía el tractor y la empresa no intervenía para nada hasta que el ensayo había terminado y se devolvía el tractor. El personal de la universidad ponía su instrumentación, hacía el ensayo, medía, calculaba y entregaba los resultados. Los técnicos de la empresa miraban, pero no tocaban. Ahora es imposible por varias razones: Una, se necesitaría demasiado tiempo para que el personal de la universidad llegara a actuar con seguridad y eficacia para sacar partido del tractor ensayado. Dos, la instrumentación que dispone la empresa no está al alcance de la universidad, que dispone de equipos universales para ensayar tractores. Tres, tampoco la empresa permitiría que un vehículo tan sofisticado sea manipulado por personal no preparado específicamente y en profundidad para ello. Total, se trabaja juntos y todos nos beneficiamos.

Procedimiento de cálculo de los parámetros del tractor a partir de los valores registrados en un ensayoAntes se comentó que el programa instalado registra los datos del motor. Bien, pues lo alucinante es que lo hace cada 20 ms… Sí, no es un error ¡20 MILISEGUNDOS! Hagamos unos números muy simples. Para realizar una pasada de 200 m, circulando a 10 km/h se tarda aproximadamente 72 segundos. Lo de aproximadamente es por aquello de la diferencia entre la velocidad teórica y real, no por caer en una imprecisión impropia de la universidad. Más clarito, 1,2 minutos. En un tiempo de 72.000 ms, a 20 ms/dato resultan 3.600 datos en la pasada. Y tampoco es que se mantenga constante la cadencia de toma de datos, que hay puntos que difieren en menos tiempo. O sea, la locura. Y ni se te ocurra preguntar por qué es necesaria tal precisión en la toma de datos. Hay que asumir que la electrónica tiene sus reglas de juego y si quieres tecnología, es lo que pasa, que te encuentras con unos archivos de datos exagerados. Y pasas por un calvario hasta tenerlos en una hoja de cálculo de la que puedes sacar resultados. De todas formas, ¡bienvenida sea la tecnología avanzada!
A partir de los datos medidos se calculaban, como parámetros del motor, el tiempo por ciclo, t (s/ciclo), el número de ciclos por segundo CS (ciclos/s), la potencia desarrollada por el motor, N (kW), el consumo horario, Ch (L/h) y el consumo específico, Cs (L/kWh). En la figura 21 aparece el procedimiento operativo para el cálculo de los parámetros del motor a partir de los datos del programa de ensayos.

Ensayos de campo. Arriba, ensayo en la pasada de ida, con pendiente ascendente en el tramo final. Abajo: pasada de vuelta con pendiente descendente

5 Resultados y análisis de datos

5.1 Toma de datos

A partir de este momento, procede empezar a tomar datos. En la figura 22 se pueden ver imágenes de los ensayos. La superior corresponde a la pasada de ida y se aprecia la pendiente ascendente de la parcela lo que se traducirá en diferencias con las pasadas de vuelta, en las que la pendiente era descendente.

Resumen de resultados en los ensayos realizados

5.2 Resultados

Como suele ser habitual, se añadieron ensayos a los previstos, a la vista del comportamiento del tractor o de problemas que se producen intrínsecos al ensayo y que aconsejan repetir algunas pasadas. En la tabla 7 aparece el resumen de los resultados obtenidos.

Algunos ensayos se repitieron porque se apreciaba in situ que la grada no había clavado bien y los datos (potencia y consumo) así lo ponían de manifiesto. No se apreciaron diferencias por la influencia del conductor, por lo que no se registraron los valores de los ensayos manuales. Se observa una muy buena correspondencia entre los resultados obtenidos por la instrumentación y en cabina, siendo lógicamente más fiables los de la instrumentación, aparte del número de datos tomados, en cada caso, durante la pasada.
Se observan diferencias notables entre los resultados de las pasadas de ida y vuelta. La media de la potencia y consumo en las pasadas de ida es de 209 kW y 46 L/h, mientras que en las de vuelta los valores son de 153 kW y 34 L/h respectivamente. En la figura 23 se representan los valores medios obtenidos en los ensayos realizados y a modo de ejemplo del resultado de un ensayo, en la figura 24 aparecen los valores medidos en las pasadas de ida, que se consideran más exigentes que las de vuelta.

Quizás lo más interesante sea comparar los resultados obtenidos variando el modo de conducción, sobre todo en lo relativo a régimen del motor y consumo específico. Fijando en modo manual el régimen a 1.900 rev/min, este valor se mantenía con bastante aproximación.

Valores medios obtenidos en los ensayos.

Los regímenes más bajos se obtuvieron en modo Automático con las estrategias ECO Auto y M1, habiendo en todos los casos mayor régimen en las pasadas de ida (cuesta arriba) que en las de vuelta (cuesta abajo). Los mayores consumos específicos se produjeron en la estrategia Auto Power, cuando el motor se veía obligado a girar a un régimen superior a 2.100 rev/min.

6 Suma y sigue

En el pecado llevan la penitencia. Ya hemos comentado las ventajas del trabajo en equipo, pero también tiene sus consecuencias. A la Universidad le pones el caramelo de poder meter las narices en tecnología avanzada y se pone a 100. No se ha acabado el análisis de los resultados obtenidos. Por varias razones: Una, que necesita más tiempo; Dos, que estamos en la punta de lanza de la tecnología y hay que avanzar con cuidado, aprendiendo con humildad, pero con constancia; Tres, porque la lógica-ilógica de la electrónica y la informática aplicada a los tractores requiere establecer más condiciones que las planificados en este primer ensayo de toma de contacto con este nuevo tractor; y Cuatro, porque un ensayo de estas características ‘pide’ continuidad en campo y en pista. Está solicitada a la empresa hacer nuevos ensayos en condiciones más controladas. Solo con un carro dinamométrico se puede tratar de establecer condiciones fijas que permitan sacar conclusiones sólidas. La menor pendiente, diferencia de estado del suelo, que el apero sube o baja un pelín, todo influye en la marcha del ensayo. Pero para ir a la pista es preciso haber pasado primero por la experiencia del campo y los modos posibles de trabajo del tractor. Así que queda mucho trabajo por delante, muchos datos que no se han estudiado a fondo. Tiempo habrá.

Régimen y potencia en los ensayos de ida

El tractor ofrece muy buenas sensaciones y, aún sin conocerlo lo que desearíamos, le deseamos una buena vida profesional. Eso sí, confiamos en vernos las caras de nuevo. Así que… suma y sigue.

 

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